兴业证券研究员曾旭认为，根据国外经验，铁路运价改革的可能方向是采用政府指导价格：即物价主管部门负责制定调整铁路客货运输的最高和最低限价，运输企业根据市场需求，在规定的浮动范围内自主定价。

铁路改革难以一蹴而就

需要稳中求进

无论是投融资的改革还是运价的改革，都未触及铁路改革的核心：政企分开、政资分开。有鉴于此，不少人对于铁路改革的进度颇为心急。

铁路改革的方向是政企分开，这点已基本形成共识。北京交通大学副教授李红昌认为，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。长期以来，铁道部是建设、运行和管理一肩挑，以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

但铁路改革绝不仅仅是政企分开这么简单。欧美日启动铁路改革时，其铁路网建设基本完成，改革的主要目的是提高铁路运营效率。与之相比，当前我国铁路仍面临巨大的建设任务：规划好的“四横四纵”快速铁路网，目前全线通车的仅京沪高铁一条。可以说，我国铁路的主要矛盾是建设和供给不足，这点甚至比提高运营效率更为迫切。

此外，铁路的巨额债务如何处理，也是一个挑战。铁路之所以背负2.4万亿债务，既有自身运营效率不高的原因，也有承担大量公益性运输任务的原因。这涉及国家财政、铁路系统和商业银行三方面的关系，需要一个统筹安排方案。

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